Дорога экономии не терпит

В дорожное полотно надо вкладывать не только щебень и битум, но и деньги

Красноярские строители дорог используют в основном местные материалы. Большинство их соответствует принятым стандартам качества. Некоторые, однако, приходится завозить из других регионов или обогащать за счет опять же инорегиональных инноваций.

По информации Управления автомобильных дорог по Красноярскому краю (КрУДор), в 2010 году на реализацию долгосрочной целевой программы (ДЦП) «Дороги Красноярья» из краевого бюджета выделено 4 млрд 674 млн рублей. Часть денег поступает из федерального инвестфонда — например, на строительство моста через Ангару. Но это — точечный объект, и революции в преобразовании всей дорожной сети края он не сделает.

Дорожники признают: суммы выглядят внушительно, но на самом деле денег недостаточно, чтобы привести в порядок всю сеть красноярских дорог. Так сложились обстоятельства. В то время как весь цивилизованный мир стремится работать на опережение, мы постоянно пытаемся догнать сами себя. Запросы опережают предложения. Гитлер начал строить автобаны в 30-х годах прошлого века, Рузвельт по его примеру перед Второй мировой войной затеял хайвэи и заразил этой идеей будущего президента США Эйзенхауэра, чье имя теперь носит американская автомагистральная система. Россия сегодня только приходит к пониманию, что такое развитая дорожная сеть вообще.

Местный продукт

Надежность и долговечность любой дороги зависит от качества материала, используемого при устройстве полотна. Чем выше качество щебня, который применяется при производстве асфальтобетона, тем устойчивее дорожное полотно к разного рода воздействиям.

В Красноярском крае щебень производится во многих местах. Дорожные строители утверждают, что их вполне устраивает качество местных материалов, они соответствуют всем принятым в отрасли стандартам.

— Мы практически все материалы для дорог находим в пределах края, — говорит генеральный директор ДПМК «Ачинская» Юрий Лебедев. — Наш щебень, наш песок, наш отсев — все это соответствует требованиям, предъявляемым к качеству. Мы используем наш минеральный порошок, который начал выпускать Красноярский ХМЗ. Единственное, что мы ввозим из другого региона, — древесная добавка, изготавливаемая на основе опилок с добавлением полимеров. Ее мы везем с Урала. При добавлении этой составляющей в асфальтобетон улучшается его эластичность, увеличивается срок службы.

Щебня хватает своего. У РАО «Российские железные дороги», например, есть немало дочерних предприятий — щебеночных заводов, выпускающих этот материал для собственных нужд, в том числе на территории края. Есть заводы, производящие щебень из гравия, — в Березовке, в Терентьево. Как говорят в КрУДоре, в результате переговоров со строителями достигнута договоренность об ограничении применения такого щебня в строительстве автомобильных дорог.

— Действительно, это так, — подтверждает заместитель начальника отдела контроля качества ФГУ «Байкалуправтодор» Марина Вельман. — Это связано с тем, что щебень, произведенный из гравия, имеет окатанные стороны. У него плохое сцепление друг с другом, он плохо заклинивается. Кроме того, щебень из гравия — среднекислая порода, это заставляет добавлять в битум адгезионные присадки. Мы их, конечно, и без того добавляем в материалы, но в разных пропорциях.

Один из основных поставщиков материала для строительства автодорог — Мазульский рудник в Ачинске. Известняк, который здесь добывают, применяется и в основании дорожного полотна, и в слоях покрытия. Его качество позволяет применять материал в любых климатических зонах, если речь идет об основании. В покрытии он применяется только на дорогах третьей технической категории. Такие дороги, по словам Марины Вельман, есть на территории всего края.

Там же, на Мазульском руднике, производят виабазную породу, более прочную по сравнению с известняковой. Как поясняет Вельман, она применяется при изготовлении асфальтобетона более высоких марок и щебеночно-мастичного асфальтобетона (подробнее о нем — ниже).

Отходы — в доходы

По оценкам дорожников, щебень особенно высокого качества производят в Ирбейском районе (он так и называется — щебень «ирба») и на Краснокаменском руднике.

— Наш щебень — это отходы обогащения железной руды, — рассказывает заместитель технического директора по производству Краснокаменского рудника Петр Почекутов. — Ежемесячно их образуется не меньше 30 тысяч тонн. Кроме того, мы производим щебень из скальных пород — он более высокого качества, востребован не только в дорожном строительстве, но и в других отраслях.

По словам Почекутова, только на Ванкорское месторождение рудник отправил уже в этом году около 25 тысяч тонн щебня. Строительство дорог там — тема актуальная. Кроме того, немало забирают железнодорожники, несмотря на то что их филиалы тоже производят щебень. За июль, по информации заместителя технического директора рудника, разным потребителям (первые среди них — конечно, дорожники) отгружено 27 тысяч тонн щебня. Основной спрос — летом, суммарно в год выходит 120-150 тысяч тонн. Цена разная, зависит от фракции и качества. Отпускная цена тонны щебня из отходов железорудного производства — от 100 рублей, из скальных пород — 250 рублей за тонну.

— Цена могла быть и ниже, но мешают сумасшедшие железнодорожные тарифы, — говорит Петр Почекутов. — Перевозка обходится в 200 рублей за тонну. При таких тарифах мы просто не в состоянии конкурировать со щебеночными заводами в самом Красноярске, хотя качество нашего щебня несравнимо выше.

Недавно в Красноярске прошло совещание под председательством главы краевого правительства Эдхама Акбулатова. По словам Почекутова, на совещании были выработаны рекомендации по увеличению объема щебня, производимого в Краснокаменске. Возможно, министерство, которому поручено курировать этот вопрос, сумеет договориться с железнодорожниками об изменении тарифа для местных производителей необходимого дорожникам материала.

По словам Почекутова, кроме цены перевозки, есть еще одна проблема: у самой железной дороги не хватает полувагонов для щебня. После диверсификации структуры КЖД, когда большая часть подвижного состава для грузоперевозок была выведена в дочерние транспортные компании, доставкой грузов сравнительно небольших объемов могут заниматься только те контрагенты Краснокаменского рудника, которые располагают собственным парком. Таких, увы, немного. Производственники надеются, что краевая власть и здесь сможет как-то повлиять на перевозчиков.

ГОСТ в горле

Битум, выпускаемый на Ачинском НПЗ, в отличие от щебня местных производителей, не всегда устраивает дорожников своим качеством.

— Мы вынуждены использовать адгезионные добавки в битум, — говорит Марина Вельман. — Но и если везти битум из Омска — ничего не выигрываем: он такого же качества.

Добавки в битум — из области инноваций. Большинство применяемых — иностранного производства. По словам Марины Вельман, чаще всего они издают сильный неприятный запах. Но есть и российские разработки — например, нижегородские, которые лишены неприятного запаха, а по эффективности не уступают иностранным. Кроме того, чтобы наш ачинский битум привести в соответствие с требованиями, предъявляемыми к горячему асфальту на загородных дорогах первой и второй технической категории, в него добавляется атактический полипропилен. В ФГУ «Байкалупрдорстрой» применяют его уже года четыре.

Еще из новаций — георешетки для укрепления дорожных откосов, геосетки для укрепления самого дорожного полотна. Они укладываются между двумя верхними слоями дорожной одежды на всю ширину полотна. Это позволяет понизить интенсивность образования трещин.

Есть немало и других инновационных решений, используемых в дорожном строительстве. Но, по единодушному мнению дорожников, их успешной реализации мешают ГОСТы, принятые еще при советской власти.

— Конечно, они не соответствуют требованиям времени, — уверен Юрий Лебедев. — Увеличены грузопотоки, выросла грузоподъемность. Помните, у нас был лозунг: «Экономика должна быть экономной»? Он до сих пор действует. Снять его — и все будет нормально.

Марина Вельман соглашается:

— Действительно, старые нормы рассчитаны были на автомобили совсем другой грузоподъемности. Наш предел — ЗИЛ-130. Конечно, надо менять стандарты, иначе мы в качестве дорог так и останемся в отстающих.

Сводится все, однако, к одному: денег в казне мало, на повышение качества дорог их нет точно. Потому гнать нам еще по дороге до лучшего ее состояния — как до Америки.